A Monza le apparenze ingannano – Federico Albano

Il Gran Premio d’Italia 2022 ha visto la quinta vittoria nelle ultime 5 gare di Max Verstappen e su di lui ormai sono finiti gli elogi. Per le sue speranze di vittoria era cruciale non rimanere bloccato nel traffico nei primi giri partendo settimo ed era già secondo al quinto giro, pratico senza usare il DRS. Dalla sua anche alla partenza su gomma morbida, contro la media delle vetture che aveva immediatamente davanti a sé, tanto che il primo sorpasso più impegnativo l’ha incontrato con Russel, anche lui sulla mescola morbida. Da lì in avanti Max ha guidato da solo, vista la strategia “sfalsata” con Leclerc, e ha girato vieni un martlelo con tutti i giri quasi sullo stesso decimo. una costanza di rendimento incredibile, grazie al talento dell’olandese e ad una Red Bull ancora una volta più che perfetta sulle gomme. La scelta del team di Milton Keynes del maggior carico per la pista italiana è comunque particolare e meritevole di un minimo di riflessione ulteriore. Durante la stagione, in molte piste dove il degrado si prospettava un problema, la RB18 ha corso con un carico inferiore alla Ferrari, oltre ad andare in crisi di gestione in Austria una volta portati sulla vettura gli aggiornamenti volti ad aggiungere carico aerodinamico, bocciati a seguito della prestazione di Spielberg. L’impressione è che per la vettura di Newey il carico sia stato a lungo un “vorrei ma non posso”arginato grazie a un’ottimizzazione magistrale della vettura e con una perfezionata guida di Verstappen. A Monza però, dove la base di assetto è così scarica, gli ingegneri della Red Bull si sono ritrovati la possibilità di aumentare l’incidenza dell’aerodinamica senza perdere il bilanciamentoessendo l’assetto ancora abbondantemente nella zona del basso carico in cui la RB18 funziona in maniera naturale, e non si sono lasciati sfuggire l’occasione. Questo, ovviamente anche grazie da una parte a un pacchetto aerodinamico che, grazie allo stallo di molte componenti al retrotreno, garantisce un basso livello di resistenza all’avanzamento. Dall’altra ad una parte ibrida della Power Unit ex Honda di cui si tende a parlare poco ma che a Monza ha confermato di essere la più efficace in pistacon alti livelli di coppia fino agli alti regimi, al contrario del ritaglio mostrato da tutte le altre unità motrici. Il maggior carico ha consentito un degrado gomma minimotanto che Verstappen ha praticamente completato metà gara con la gomma morbida, caricandola anche dei sorpassi dei primi giri, fatto col pieno di carburante e quindi con il massimo sforzo laterale per le coperture. Il tutto senza nemmeno un accenno minimo ad un calo di performance. Una prestazione che comunque impressiona e che continua a venire ribadita regolarmente ormai domenica dopo domenica. Rimane un piccolo grande mistero vieni Red Bull risca a far funzionare così bene il fondo della sua vettura, gerando carico efficiente nonostante un’altezza da terra palesemente maggiore della concorrenza, una prodezza di Newey che risulta ancora impossibile decifrare dall’esterno.

La Ferrari respiro grazie ad un bel fine settimana, ma senza riuscire a portare a casa la vittoria. L’impostazione da “tutto per tutto” ha consentito a Leclerc di ottenere la polo e di poter sperare nella vittoria, ma una volta che Verstappen si è trovato dietro al monegasco già al quinto giro le speranze sono veloci svanite. La scelta di fermare Leclerc durante la Virtual Safety Car è compensibile e vittima di un po’ di sfortuna con la neutralizzazione interrotta a metà pit stopma è la testimonianza della consapevolezza di inferiorità Che c’è in questo momento a Maranello. Sia Chiaro, la Ferrari non ha perso per la strategiama l’aver adottato quel tipo di strategia mostra il retro pensione evidente delmuretto. Mattia Binotto, dopo la gara, ha detto che il tentativo era quello di diversificazione la strategia rispetto a Verstappen, sperando in una safety car nella seconda parte di gara. Questa è la classica mossa della speranza che si fa quando si sa di non avere possibilità in pista e, onestamente, visto che al muretto Ferrari sapevano (l’ha affermato anche Binotto stesso) che Verstappen avrebbe fatto l’opposto di Leclerccon una visione un po’ più lucida d’insieme sarebbe stato meglio mandare l’olandese sulla strategia peggiore. Ripetiamo, la Ferrari non ha perso la gara per la strategia ed è difficile fare una colpa al muretto per la scelta di fermarsi, visto quante volte è finito nella bufera per non anche fatto in condizioni analoghe, ma lo schema mentale adottato è quello del doversi inventare qualcosa nella consapevolezza di essere più lenti. Come molti sanno, chi scrive ha passato tanti anni sui campi di regata e lo schema era spesso il medesimo: quando si sapeva di non avere speranze sulla velocità pura si è andato in cerca di qualche salto di vento favorevole prendendosi “primirisch ” (e andava bene una volta ogni 10), mentre quando il passo c’era si stava più vicino possibile agli avversari per sopravanzarli nel duello diretto e neutralizzare le variabili incontrollabili. da sottolineare poi la splendida rimonta di Carlos Sainzfatta di tecnica e aggressivitàsegno che il punto debole dello spagnolo è l’adattabilitàma una volta che la vettura ha un assetto che a lui piace sa essere protagonista di prestazioni davvero notevoli.

In molti però hanno parlato di concorso ritrovata della Ferrarima questo sembra un punto particolarmente ardito da sostenere. Monza è una pista a sédove si valuta n i pacchetti dedizione e non è particolarmente significativo in assoluto, anzi. È vero, anche con le vetture e gli assetti di inizio stagione la pista di Monza sarebbe stata un bel grattacapo per la F1-75, ma d’altra parte alcune scelte estremose il titolo fosse ancora in palio, non probabilmente state fat, prima tra tutti la potenza deliberata sul motore. io livelli di coppia del propulsore erano così elevati e al tempo stesso il carico scelto al retrotreno così basso, che, quando Leclerc utilizzava la tecnica dello cambio corto in uscita di curva, le posteriori finivano per pattinare e non scaricare sull’asfalto tutta la potenza disponibile. Probabilmente vedremo altri cambi di motore da qui alla fine dell’anno sulle rosse per scontare la super potenza di Monza, ma non si può non notare come tutto ciò non sia comunque bastato e che Toro Rossoin versione normale, ha comunque dominato con Verstappen. Anche prendere la prestazioni Mercedes di Monza a paragone non è corretto. La W13 ha un propulsore ad oggi con meno cavalli a Ferrari e un problema molto significativo di resistenza aerodinamica all’avanzamento, ovvero la situazione peggiore per una pista come quella brianzola. Che la Ferrari si sia dimostrata superiore a Mercedes è ben poca consolazione su questa pista. La prossima gara di Singapore sarà interessante per comprendere un po’ meglio la situazione, ma la miglior verifica per l’aerodinamica e la gestione delle gomme sarà sicuramente quella successiva una Suzuka. Nel frattempo è bene non farsi trarre in inganno da quanto visto nel Gran Premio d’Italia.

Un’ultima nota sul finale e il pasticcio della safety car. Abbiamo già mostrato quanto sia successo nel dettaglioe rimarchiamo che il regolamento è stato seguito alla lettera. Quello che è successo però alla Federazione è stato il tempismo e il senso di opportunità. Un’attesa ingiustificatamente lunga per decidere di far uscire la Safety Car si è poi risolta con l’uscita di quest’ultima davanti a Russell e non davanti al leader. In questi casi il direttore di gara ha il controllo sia dei mezzi di sicurezza che della Safety Car, per cui può coordinarsi l’uscita della vettura di sicurezza con quella dei mezzi per evitare rischi. Per questo, anche se il regolamento specifico che la Safety Car può uscire davanti a chiunque, di solito si aspetta il leader della corsa. Questo, infatti, acconsenti di risparmiare molto tempo: una volta compattato il gruppo dietro al capo e pulita la pista, si può lasciar sdoppiare i doppiati e non è necessario aspettarlimentre se ci sono vetture davanti al leader è necessario bene far passare quelle ea quel punto bisogna attendere tutto che riguadagnino il giro (rispettando il delta tempo) e solo dopo che questi sono arrivati ​​si può far sdoppiare chi ha un giro di svantaggio. Nell’attendere che Verstappen recuperasse il gruppo, e poi che Russell riguadagnasse un giro sulla Safety Car sono trascorsi minuto lungoche voglio tranquillamente consentito di disputare almeno 1 o 2 giri di gara alla fine. Non è uno scandalo che una corsa finisca dietro la Safety Carè un peccato però che si sia buttato via molto tempo che consentito di terminare la corsa normalmente. così vieni il trattore in pista contromano è un rischio notevole. Buona la situazione dell’epoca tutto il limite per la bandiera rossa, ma il regolamento dà su questo totale libertà di decisione al direttore di gara. In tutto questo però non può lasciare indifferenti l’affonso pesantissimo di Mattia Binotto dopo la gara contro la Federazione. Un attacco per direttissima, che lascia da parte qualsiasi forma di politically correct, e che una guerra politica che evidentemente si sta delineando dietro le quinte.

FP | Federico Albano

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