Luca Furbatto: il quadro tecnico della nuova Formula 1 – Parliamone con…

Nel recente periodo Aston Martin ha intrapreso una corposa campagna di rafforzamento dell’organico e investimenti infrastrutturali per iniziare la scalata a ungo termine verso i vertici della Formula 1. Tra i nomi della campagna acquisti spicca quello di Luca Furbatto, approdona nel ruolo di Engineering Director dopo un passato in McLaren, Toro Rosso, Manor e Sauber-Alfa Romeo. L’ingegner Furbatto rappresenta uno dei tanti esempi di eccellenza italiana nel paddock, valore che gli è stato riconosciuto dalla stessa Aston Martin che lo ha collocato ai vertici tecnici del programma di rilancio della scuderia. FormulaPassion.it ha avuto modo di incontrare Luca Furbatto, discutendo della stagione di Aston Martin e della nuova era tecnica della Formula 1 sordo aunt forme aerodinamiche si rivelano essere in realtà reinterpretazioni di soluzioni passate.

Ingegner Furbatto, i nuovi programmi possono portare a una semplificazione per lo spettatore, ma non sono particolarmente intuitivi. Cosa è cambiato nell’impostazione delle regole?
“Le regole sono cambiate come concetto rispetto al passato. Prima c’erano dei box regolamentari con dei limiti di forma, mentre adesso siamo passati più a un’era digital. I volumi di riferimento che ci danno sono già file tridimensionali in formato step. Si parte da qualcosa di più complesso da spiegare al tifoso, dovendo fargli capire ad esempio che l’ala posteriore nella sua interesse deve stare all’interno di un box regolamentare. Adesso abbiamo superfici di proiezione e volumi vari che non sono nemmeno dei prismoidi, ma hanno delle forme strane. Il tunnel del fondo ad esempio è già molto definito. È difficile dunque spiegare all’appassionato quanto sia alto il fondo davanti, dietro ao metà. A questo è seguito anche un cambio delle modalità di verifica. In passato la macchina veniva messa sul cosiddetto FIA Bridge, con delle dime utilizzate per effettuare verifiche “passa o non regolamentare”, per controllare ad esempio che l’ala posteriore rientrasse all’interno del box. Adesso le verifiche sono fatte con scansioni, perché non si possono più fare con le dime se non in maniera molto limitata. Poi c’è una verifica con le geometrie rispetto a quelle di riferimento, che noi inviamo alla Federazione prima di ogni gara. Loro quindi si esegue la scansione, in questo caso dell’ala posteriore, e il confronto con le superfici che abbiamo fornito loro. Ci sono due tepee di verifica. Prima di incontrare la data sul telaio, con quattro-cinque posizioni che restituiscono lo zero, per poi toccare varie parti della vettura e quei punti con i volumi legali. Poi c’è il secondo tipo, in cui si prende una geometria che viene scansionata e confrontata con il CAD. In questo caso però magari non lo fanno su tutta la macchina, ma su un particolare, altrimenti la mole di dati sarebbe eccessiva”.

Parlando invece della progettazione, qual è l’approccio tipico nel disegnare una vettura da un foglio bianco quando subentrano dei nuovi regolamenti come nel 2022?
“Quest’anno è stato particolarmente complicato, perché la macchina è concepita con canoni aerodinamici completamente diversi da quelli degli ultimi 25 anni, dove c’è stato sempre il fondo piatto o scalinato. Queste sono vetture a effetto suolo e il concetto aerodinamico è radicalmente diverso. Quello che si fa proprio quando c’è un nuovo regolamento è esplorare concetti diversi. A volte alcuni di questi pagano subito, ma dopo un po’ magari non pagano più, mentre altri sembrano essere controproduttivi inizialmente ma a lungo termine danno dei risultati migliori. C’è una fase iniziale nella quale siwaardenno concetti diversi, per poi svilupparne uno o due in maniera più continuativa. Più o meno è quello che hanno fatto tutti”.

Parlando proprio di concetti, Aston Martin ha iniziato la stagione con una philosophia delle fiancate molto simile a quella di Alfa Romeo, che l’ha portata avanti mentre voi l’avete abbandonata da Barcellona in avanti…
“Si. Io ho iniziato in Aston Martin a gennaio e mi sono trovato questo concetto molto simile a quello di Alfa Romeo, squadra da cui arrivo. A livello di concetto macchina di è abbastanza logico e ci sta. Detto ciò, già iniziato della presentazione della Red Bull. A Barcellona abbiamo portato macchina questa nuova molto somigliante alla Red Bull, ma che era in galleria già a febbraio. Le forme sono quelle fini, io penso che entro due anni le macchine si assomiglieranno molto”.

Da Barcellona in avanti quindi il lavoro si è concentrato per perfezionare questo concetto Red Bull, volendolo chiamare così?
“Oltre a ‘concetto Red Bull’, questa philosophia la si può chiamare anche a pance picchiate, come quelle degli scarichi Coanda di qualche anno fa, quindi non è proprio una novità assoluta. Il concetto Alfa Romeo invece, con le pance molto scavate, non è dissimile dalla Toro Rosso degli anni 2011-2012, che poi era della figlia Ferrari del 1992 con il doppio fondo. Alla fine, i temi sono sempre quelli. Noi abbiamo capito che quella non fosse la strada migliore per noi e lo sviluppo si è concentrato su questa soluzione. È stato sottolineato tanto che la nostra macchina assomigli alla Red Bull, che è stato copiato velocemente da Ferrari e Red Bull. Ci sta però, è un particolare visibile. Non penso che sia così scandaloso che noi possiamo spunto da altri, così come poi l’ha fatto Williams, che è andata verso un concetto molto simile. Ho notato dei dettagli che come ci isspiriamo l’uno con l’altro. Penso che prima o poi qualcuno porterà anche la nostra ala posteriore, fa parte del gioco”.

Il baffetto sullo splitter che tra l’altro proprio voi avete tolto durante la stagione…
Questa e una cosa simpatica. Uno comincia con una macchina, la sviluppa, aggiunge il baffetto e questa va meglio. Poi si cambia concetto aerodinamico, i flussi vengono modificati e il baffetto di colpo non funziona più, ma lavorandoci su poi ritorna. In passato la chiglia non c’era: il telaio finiva e il T-tray era esposto, mentre adesso da regolamento non si può fare. Ora c’è un volume che un aerodinamico se può lo toglierebbe, ma non può. In qualche modo lo usi il più che puoi”.
Per un osservatore esterno forse è controintuitivo il fatto che, cambiando l’aerodinamica superiore della monoposto, ne venga anche quella inferiore, di cui il “baffetto” è solo un esempio…
“ Sì, tutto parte un po’ anche dall’ala davanti, area dove come Aston Martin comunque ci siamo evoluti. Le palce hanno una funzione di bloccaggio, quindi in realta influenzano l’aerodinamica antistante a esse, perciò non è così scontato. Se ad esempio io avessi delle fidanzate molto strette in stile Mercedes, l’aria sarebbe libera di passare. Se invece io ci mettessi un ostacolo, creerei un bloccaggio che si propagherebbe anche nella parte anteriore della macchina. I cambiamenti nei flussi si iniziano a notare già dalle ruote anteriori in poi. Non è così illogico che il baffetto sia separato dalle pance, che sono così illogico da 500 mm circa”.

Un altro aspetto passato in secondo piano nel 2022 è quello delle sospensioni. Su tutte colpiscono quelle di Alfa Romeo e Red Bull, con la geometria dei triangoli molto particolari e reticolate. A suo avviso, l’obiettivo principale è il condizionamento dei flussi o la stabilizzazione del corpo vettura?
Le sospensioni in Formula 1 ormai sono utilizzate in maniera concreta con funzione aerodinamica. Dal punto di vista sospensivo probabilmente non faresti mai qualcosa del genere perché comporta varie problematiche, ma ha una sua logica per quanto riguarda il condizionamento aerodinamico. Il cinematismo in Formula 1 è secondario: le sospensioni anteriori sono molto rigide e non esercitano una grande funzione sospensa. Basta vedere le macchine quando saltano sui cordoli, non si muovono così tanto”.

A livello organizzativo invece, come è strutturato il vostro reparto tecnico?
“Siamo allineati con gli altri team di Formula 1. C’è una presenza importante qui in autodromo, con un’interazione molto stretta con il pilota attraverso l’ingegnere di pista, i vari Performance Engineers e il capo degli ingegneri di pista. Poi ci sono tante altre funzioni inerenti gomme, strategia e aerodinamica. Una parte di queste è fatta in maniera remota da casa e fornisce un contributo sostanziale. Il weekend ha delle tempistiche molto strette, ancor di più con la riduzione dell’orario di lavoro qui in pista. Non c’è molto tempo, perché un paio d’ore dopo la fine delle prove libere la macchina è già coperta. Avere un aiuto in più da casa, dove si può lavorare parallelamente o verificare dei cambi di set-up al simulatore, aiuta”.
A chi fa riferimento il Performance Engineer?
“Il Perfomance Enginner, per come è definito in Formula 1, è l’assiste dell’ingegnere di pista, il quale riporta poi al capo degli ingegneri di pista che a sua volta riporta nel nostro caso al direttore della performance e poi al CTO. È una struttura complicata, ma in un’azienda da settecento persone non può esserci una struttura orizzontale”.

Entrando nei meriti della stagione di Aston Martin, quali sono i vostri limiti al momento?
“Non abbiamo mai fatto mistero che non siamo contenuti della nostra stagione. Siamo partiti con qualche difficoltà, ma nelle ultime gare, dalla dieci soprattutto in poi, abbiamo cambiato passo, specialmente sul ritmo gara. A Zandvoort il quinto team più veloce in gara, ma è successo così anche altrove. In gara quindi siamo consistenza e abbastanza conservativi sulle gomme. Il limite è la qualifica, il giro secco, sordo fatichiamo un po’. Stiamo cercando di capirci meglio, perché visto che il passo gara è molto buono se partissimo davanti sarebbe un ulteriore vantaggio. È chiaro come adesso ci sono tre squadre che sono le solite scuderie di vertice, poi Alpine e McLaren che sono molto forti. Quindi alla fine, anche se fai un’ottima gara, prendi solo uno o due punti, perciò è difficile scalare le posizioni di campionato. Comunque ci stiamo provando e almeno siamo costituiti, facciamo uno o due punti a ogni gara. Alfa Romeo invece ha fatto tanti punti a inizio stagione, mentre adesso mi sembra siano otto o nove Gran Premi che non ne conquistano più uno, ma è difficile fatto recuperare su di loro, perché hanno fatto un ottimo inizio di stagione. Come tendenza però siamo migliorati e non andiamo controcorrente rispetto ai top team. Vuol dire che stiamo sviluppando la macchina in linea con i nostri concorrenti più qualificati e secondo me è una cosa positiva per il anno prossimo”.

FP | Carlo Platella

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